Liever samen
Gepubliceerd in IBA Accent nummer 4, 2006
Rijkswaterstaat voert dit jaar groot onderhoud uit aan de Nederlandse wegen. Ook de A4 tussen Schiphol en Amsterdam en de A10 Zuid moesten er deze zomer aan geloven. Ondertussen werkt Amsterdam aan de Noord/Zuidlijn (NZL), die straks via een viaduct bij de RAI de A10 moet passeren. Rijkswaterstaat en de Noord/Zuidlijnorganisatie grepen het groot onderhoud aan om gezamenlijk een spannende klus te klaren: in negen dagen een viaduct bouwen in de A10. Vanuit het Adviesbureau Noord/Zuidlijn was IBA nauw betrokken bij dit bijzondere project. Een gesprek met de wegbeheerder van Rijkswaterstaat, Dick de Waal-Malefijt, en de IBA-medewerkers Ed Bik en Jelle van der Elsken, respectievelijk projectleider en hoofdconstructeur.
Er is gekozen voor het afsluiten van de A10 tussen knooppunt Amstel en knooppunt De Nieuwe Meer gedurende negen dagen. In die periode konden zowel Rijkswaterstaat als de gemeente Amsterdam hun werkzaamheden uitvoeren. Wanneer ontstond het idee voor een gezamenlijke uitvoering?
Bik en Van der Elsken: “Eind 2003 lag er voor ons een referentie-ontwerp uit 1997, dat uitging van een traditionele bouwtechniek van de tunnel en de omlegging van de A10 gedurende circa 1,5 jaar. We voorzagen daarmee grote overlast en vermindering van de functionaliteit van de A10 over een lange periode. In een gezamenlijke brainstormsessie hebben IBA en Rijkswaterstaat gekeken naar alternatieven, op verzoek van het projectbureau Noord/Zuidlijn. Dit resulteerde in een alternatief ontwerp waarbij de tunnelwanden en het tunneldak konden worden geplaatst tijdens een korte stillegging van de A10. Dat is dus nu uitgevoerd. De tunnel kan verder worden afgebouwd terwijl de A10 weer in gebruik is.”
Hoe lang duurde de afsluiting van de A10 en hoe lang zou dat geweest zijn als alleen het asfalt zou worden vervangen?
De Waal-Malefijt: “Om enkel het asfalt te vervangen waren de schattingen voor alleen nachtwerk zeven maanden en bij uitvoering in de weekenden zo’n 16 weken. Maar niet alleen het asfalt werd vervangen, ook het vulbeton op de bruggen over de Ringvaart moest opnieuw worden aangebracht. Een goede kwaliteit daarbij vereist een langere hardingstijd. Daardoor neigden we al naar een meerdaagse afsluiting. Daar kwam nog bij dat uit overleg met belangenorganisaties (de Kamer van Koophandel van Amsterdam en omstreken en Transport en Logistiek Nederland) bleek dat zij een voorkeur hadden voor het zogenaamde kort-en-hevigprincipe.”
Zijn er bijzondere uitvoeringsmethoden voor de bouw van de tunnel gebruikt om de krappe planning te halen?
Van der Elsken: “Omdat we slechts negen dagen hadden, is gekozen voor een combinatie van dragende combiwanden en het hierop inschuiven van het tunneldak. Naast de rijbaan werd al ruim voor de afsluiting van de A10 het tunneldak gebouwd. Tijdens de ‘negendaagse‘ werden in het weglichaam aan twee zijden combiwanden geheid die de tunnelwanden vormen, een operatie die helaas meer overlast veroorzaakte dan verwacht. Op de wanden werd het tunneldak ingeschoven. Toen dit gereed was kon Rijkswaterstaat verder gaan met het aanbrengen van nieuw asfalt. Wij hebben nu nog zo’n anderhalf jaar nodig om de verbinding tussen RAI/Europaplein en Zuid WTC af te maken.”
In 2001 combineerden Amsterdam en Rijkswaterstaat bij het viaduct Bos en Lommer tijdens het groot onderhoud aan de A10-west ook werkzaamheden. Heeft dat meegespeeld?
De Waal-Malefijt: “We zitten nu met een aanta dezelfde mensen aan tafel als in 2001 . De s amenwer king beviel toen goed. Dat heeft zich vertaald in enthousiasme om opnieuw samen te werken.” Bik: “We beseffen dat je met elkaar betere resultaten kunt halen. Door gezamenlijk op te trekken hebben we de weggebruiker verkeershinder en de gemeenschap geld bespaard. Daar mogen we best trots op zijn!”
Meer informatie: Bert de Klerk, contractmanager, t. 020 251 1385, bklerk@iba.amsterdam.nl