Hoofdnavigatie
- Home
- Nieuws en publicaties
- Informatiecentrum
- Noord/Zuidlijn
- Voor de omgeving
- Tunnelboren
- Renovatie Oostlijn
- Uitkijkpunt
- Organisatie
Vragen en antwoorden tunnelboorproces
Staat uw vraag er niet bij? Vul uw vraag in op het contactformulier en wij beantwoorden graag uw vraag.
De aannemer is Saturn X v.o.f. (Samenwerking TunnelRealisatie Nederland), dit is een combinatie van Dura Vermeer Groep NV en Ed. Züblin AG (Stuttgart).
Tot op heden zijn er geen interesante vondsten gedaan.
We boren grotendeels in de tweede zandlaag en in de eemklei. Op enkele delen in het allerod en de eerste zandlaag. We kunnen restanten van onder andere mammoeten, wisenten en andere wollige beesten tegenkomen, evenals planten en resten van bomen. Archeologen zijn betrokken bij het boren van de tunnels en zij zijn met enige regelmaat te vinden bij de scheidingsinstallatie waar de weggegraven grond wordt verwerkt. Zij kijken bij deze installatie of er op de grondzeven interessante zaken worden aangetroffen.
Bentoniet is een sterk zwellende klei, met bijzondere eigenschappen. Als je het mengsel van water en bentoniet in beweging brengt, wordt het dun en vloeibaar. Maar in rust verandert het mengsel in een soort dikke gel. Het bentonietmengsel kan daardoor een dubbelfunctie vervullen tijdens het boorproces: het dient als steunvloeistof in de graafkamer en als transportmedium voor de afvoer van de weggegraven grond via leidingen
Een loze (tijdelijke) tunnelring waar de boormachine zich bij de start tegen kan afzetten.
De blindringen bouwt de boormachine in het schild transfer systeem (STS). De achterste blindring sluit waterdicht aan op het STS. Dit om te voorkomen dat bij het doorboren van de wand water langs het boorschild en de blindringen door het STS het station in loopt.
Door de vormgeving van de tunnelsegmenten kan een bocht gemaakt worden. De tunnelringen* hebben een brede en een smalle kant. Het verschil is 50 mm, wat met het blote ook niet zichtbaar is. Gemiddeld zijn de segmenten 1,5 meter breed. Als alle smalle kanten van de segmenten aan dezelfde kant worden gemonteerd, dan ontstaat aan die kant een binnenbocht. Als alle smalle kanten van de segmenten aan de bovenkant worden gemonteerd, dan gaat de tunnel omhoog. Als de tunnelbuis recht gemaakt moet worden, wisselen de smalle en brede kanten elkaar af.
*Een tunnelring bestaat uit vijf tunnelsegmenten en één sluitsteen.
Boorspoeling is een mengsel van water en bentonietklei die dient als steunvloeistof tijdens het boorproces. Boorspoeling wordt vanuit de scheidingsinstallatie naar de boormachine gepompt.
Boorspoeling kan een aantal keer worden hergebruikt in de boormachine. Daarna wordt de spoeling tijdelijk opgeslagen in tanks op het werkterrein. Gemiddeld wordt deze spoeling één maal per twee dagen per schuit afgevoerd naar de Suezhaven.
De twee tunnels tussen de startschacht bij het Scheldeplein en station Ceintuurbaan worden niet gelijktijdig, maar na elkaar geboord. Het uitgangspunt is dat het boren wordt afgestemd op de voortgang van de werkzaamheden in de tussenliggende stations Ceintuurbaan, Vijzelgracht en Rokin. En uiteraard dat zo goed mogelijk gebruik wordt gemaakt van de beschikbare boorploegen.
Zie ook de vraag: Waarom worden de boortunnels niet gelijktijdig geboord, dat gaat toch sneller?
Om de boormachines veilig te laten starten met boren, bouwen de boorders nog een constructie voor de startschacht, een dichtblok. Dit is een enorm blok beton (ongeveer 2500 m3 ongewapend beton) in de grond voor de startschacht Scheldeplein. Het is acht meter hoog, negen meter dik en twintig meter breed. We hebben dit blok nodig voor een goede waterdichte afsluiting tijdens de eerste meters van het boorproces.
Een dwarsverbinding is een verbinding tussen de twee geboorde tunnels. Passagiers kunnen dan in een eventuele noodsituatie vluchten naar de naastgelegen tunnelbuis.
Dit is afhankelijk van de grond, maar gemiddeld 1-3 omwentelingen per minuut.
De grond gaat naar de IJhaven, het gedeelte tussen de Jan Schaeferbrug en de verbindingsdam wordt hierdoor "verondiept".
De IJhaven is vrij diep waardoor er weinig tot geen bodemleven is. Voor de natuur is het beter als een gedeelte van de IJhaven minder diep is: dan dringt er meer licht door op de bodem en ontstaat er meer plantenleven wat ook weer goed is voor de visstand. Daarnaast heeft een ondiepere haven het voordeel dat alle afmeervoorzieningen voor binnenvaart- en woonschepen lichter, en dus goedkoper, uitgevoerd kunnen worden.
Stadsdeel Zeeburg en het Havenbedrijf zijn dan ook voorstander van de verondieping. Overigens is in de verondieping rekening gehouden met evenementen zoals SAIL, die blijven gewoon mogelijk.
De grond wordt gestort op weekdagen tussen 7.00 en 19.00 uur. Ca. 4-6 schepen (onderlossers) per dag.
Grout is een mengsel van zand, cement en water dat na verloop van tijd hard wordt. Het grout zorgt ervoor dat de tunnelbuis, na het uitharden van het grout, stevig ingebed ligt in de omringende grond.
Herrenknecht Tunnelling Systems (Schwanau, Duitsland)
Een mengsel van cement, water en zand.
In principe vinden reparaties of onderhoudswerkzaamheden aan de boormachine zoveel mogelijk plaats in de tussengelegen metrostations. Bijvoorbeeld het verwisselen van de graaftanden of rolbeitels als deze tijdens het graven zijn gesleten. Het kan voorkomen dat tijdens het boren toch onderhoud plaats moet vinden aan de voorkant van de boormachine (graafkamer). De graafkamer is de afgesloten ruimte waarin het graafwiel ronddraait en waar boorspoeling onder druk het evenwicht met de grond voor de machine handhaaft. In de graafkamer zal voor de reparatie tijdelijk het niveau van de boorspoeling worden verlaagd en vervangen door lucht onder verhoogde druk. Voordat personeel de graafkamer in kan, worden zij 'op druk gebracht' in de druksluis in de boormachine. Dat gebeurt onder begeleiding van duikers.
Met behulp van laser- en driehoeksmetingen in de tunnel. De stuurcomputers van de boormachine berekenen continu de afwijking en koers ten opzichte van het geplande tracé. Op basis van die informatie kan de bestuurder de boormachine sturen. In de praktijk is het hiermee mogelijk de tunnel met maximaal enkele cm's afwijking t.o.v. van het gewenste tracé aan te leggen
Het boren van twee tunnels met een boordiameter van zeven meter is een grote en complexe operatie. Wij hebben veel maatregelen getroffen om zo gecontroleerd en veilig mogelijk te kunnen bouwen. Toch kunnen wij niet uitsluiten dat door het boren hinder of schade ontstaat, of een calamiteit optreedt. Wij en de aannemer zijn ook daarop voorbereid.
Naar verwachting wordt er gemiddeld 8-10 meter per dag geboord. De boorders en de tunnelboormachine bouwen dan 5 tot 7 tunnelringen.
De tunnelboormachine vindt zijn weg met behulp van laser- en driehoeksmetingen in de tunnel. De stuurcomputers van de boormachine berekenen continu de afwijking ten opzichte van het geplande tracé. Op basis van die informatie kan de bestuurder de boormachine sturen door de slag van de hydraulische afzetcilinders op de segmenten te variëren.
Bij een grotere slag van de hydraulische cilinders op de segmenten aan de rechterkant, gaat de boormachine naar links. Een relatief grotere slag aan de bovenkant heeft als gevolg dat de boormachine naar beneden gaat.
Door de vormgeving van de segmenten kan een bocht gemaakt worden. De segmenten hebben een brede en een smalle kant. Het verschil is 50 mm, wat met het blote ook niet zichtbaar is. Gemiddeld zijn de segmenten 1,5 meter breed. Als alle smalle kanten van de segmenten aan dezelfde kant worden gemonteerd, dan ontstaat aan die kant een binnenbocht. Als alle smalle kanten van de segmenten aan de bovenkant worden gemonteerd, dan gaat de tunnel omhoog. Als de tunnelbuis recht gemaakt moet worden, wisselen de smalle en brede kanten elkaar af.
Op onze tunnelboortechniek pagina vindt u informatie over de tunnelboormachines, de tunnelbuizen, het boorproces en hoe wij de stations Ceintuurbaan en Vijzelgracht passeren.
Het tracé van de twee geboorde tunnelbuizen ligt grotendeels onder straten en wegen. De tunnelbuizen liggen naast elkaar, behalve in de Ferdinand Bolstraat. Deze straat is smal en er is te weinig ruimte om de tunnelbuizen naast elkaar aan te leggen, hier liggen de tunnelbuizen onder elkaar.
Van station Vijzelgracht richting het station Ceintuurbaan gaan de buizen langzaam uit elkaar. De westelijke buis duikt vlak voor de Pijp naar grotere diepte en gaat met een flauwe bocht onder een aantal huizenblokken door. Deze buis sluit vervolgens aan op het onderste perron van station Ceintuurbaan. De oostbuis gaat vanaf station Vijzelgracht rechtdoor onder de Ferdinand Bolstraat door en sluit aan op het bovenste perron van station Ceintuurbaan.
Vanaf het station Ceintuurbaan tot net ten zuiden van het Cornelis Troostplein liggen de tunnelbuizen boven elkaar. Ten zuiden van het Cornelis Troostplein waaieren de buizen weer uit elkaar en komen vlak voor het Scheldeplein weer op gelijke hoogte naast elkaar.
In ons Informatiecentrum is een maquette aanwezig die het bovenstaande duidelijk weergeeft.
Op een groot deel van het boortracé liggen de geboorde tunnelbuizen naast elkaar, namelijk tussen de startschacht bij het Damrak en station Vijzelgracht. Daar is de afstand tussen de buizen ca. 3,75 meter.
Op de rest van het tracé liggen de buizen niet naast elkaar en varieert de afstand tussen de buizen. Vanaf het Cornelis Troostplein tot station Ceintuurbaan liggen de buizen recht boven elkaar. De afstand hiertussen is circa 7 meter.
Twee tunnelbuizen van 3120 meter. Het geboorde tracé bestaat uit vier baanvakken:
In totaal wordt er dus 6,2 km geboord (3,1 km per geboorde tunnel)
Een tunnelpatin komt voort uit een traditie van de mijn- en tunnelbouw. Het woord "patin" komt uit het Duits en betekent "peetmoeder". De tunnelpatin steunt de boorders bij hun zware klus. Zij komt zo nu en dan langs en brengt iets lekkers mee. De Noord/Zuidlijn tunnelpatin is Cecilia van der Pol
Een tunnelsegment een gebogen stuk beton. Van deze tunnelsegmenten bouwt onze tunnelboormachines samen met de boorders de tunnel onder de Amsterdamse binnenstad.
Meer informatie over tunnelsegementen.
De vijf segmenten en één sluitsteen die samen een tunnelring vormen, worden door boutverbindingen aan elkaar gekoppeld.
Station Rokin is wanneer deze twee boormachine bij Rokin arriveren in de bouw juist te ver gevorderd om een complete tunnelboormachine te ontvangen. Ook logistiek gezien is het niet wenselijk om de enorme boormachine vanuit het centrum van Amsterdam bovengronds af te voeren. Daarom is het beter om ook hier de verloren-schild-methode toe te passen. De andere onderdelen, zoals de volgwagens, worden door de tunnel teruggetrokken naar het Scheldeplein en hier uit de tunnel getakeld en afgevoerd.
Dit betekent dat na het boren van een tunnelbuis het boorschild van de tunnelboormachine voorgoed achterblijft in de grond.
Ja. De twee tunnelbuizen worden op gezette afstanden van vluchtwegen voorzien. Via deze vluchtwegen kunnen passagiers in een eventuele noodsituatie vluchten:
In het verleden is ervoor gekozen om alleen te boren van noord naar zuid omdat het station De Pijp als laatste van de drie stations in de binnenstad klaar zou zijn, en omdat het station Europaplein in aanbouw was. Als gevolg van de verzakkingen op de Vijzelgracht in 2008 heeft de bouw van de stations Vijzelgracht en Rokin stil gelegen. De bouw van deze stations is ver achtergeraakt op de planning. Daarnaast is station Europaplein afgebouwd en is de tunnel naar het werkterrein tussen de A10 gereed. Mede hierdoor is het gunstiger om vanuit twee kanten te boren.
Tuurlijk zouden we tegelijk kunnen boren, maar dat maakt qua tijdswinst in het geheel weinig uit. Station Vijzelgracht kan onze boormachines pas vanaf juni 2012. Het heeft weinig zin om met twee volledige tunnelboormachines gelijktijdig naar station Vijzelgracht te boren als we vervolgens hier moeten wachten tot ze verder kunnen. Door de buizen tussen het Scheldeplein en Vijzelgracht na elkaar te boren: maken we zo goed mogelijk gebruik van de beschikbare tijd, houden we de boorploegen continu aan het werk en zetten we het materieel zo efficiënt mogelijk in. Zie ook planning tunnelboren.
Ja. De tunnelsegmenten zijn rondom voorzien van een rubber afdichtingsprofiel. Daardoor sluiten de segmenten op elkaar aan en wordt het grondwater tegengehouden.